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物流業界における2024年問題とその対策(前編)

物流業界においても、2024年度から働き方改革が本格的に適用されます。一見するとホワイト化に向けた良い施策のようにも聞こえます。一方で、輸送能力が停滞し、物流が停滞するのではないかという問題があります。本稿ではこの「2024年問題」の概要について解説していきます。

目次

2024年問題とは何か

近年日本で進められてきた働き方改革。すでに他の多くの業種では、2019年から働き方改革関連法が施行されています。

しかし、物流業界に関しては2019年から5年間、猶予期間が設けられていました。この猶予期間が2024年3月で終了し、4月からは物流業界を含めた、国内のすべての業種・企業が働き方改革の適用を受けることになります。物流業界においても、労働環境の改善が図られようとしています。

この新たな働き方改革が物流業界に与える大きな影響、特に負の影響を及ぼすことが予想されています。それが、「2024年問題」と呼ばれる課題です。

物流業界に関係する働き方改革関連法の主な3つのポイントを、以下で見ていきましょう。

時間外労働の上限規制適用

前述したように、多くの業種ではすでに時間外労働の上限規制が適用されていますが、ドライバーなどの自動車運転の業務については、適用の猶予期間が設けられていました。しかし、2024年4月1日からは、ドライバーにも時間外労働の上限規制が適用されます。上限は原則として月45時間、年360時間となっています。労使間で36協定が合意されていた場合でも、月100時間未満、年720時間、特別条項付きの36協定であっても、年間960時間という制限がかかります。

時間外労働の割増賃金引上げ

労働基準法により、時間外労働に対しては原則として、月60時間を超える時間外労働に対して25%以上の割増賃金を支払わなければなりません。しかし、働き方改革関連法の適用により、2023年4月1日以降は、50%以上の割増賃金を支払わなければなりません。物流業界では残業が多いことから、働き方改革の適用によって企業側の人件費負担が大きくなることが見込まれています。

勤務間インターバル制度

勤務間インターバル制度とは、前日の終業時刻と翌日の始業時刻の間に、一定以上の休息期間を確保しなければならないという制度です。物流業界におけるドライバーの休息時間に関しては、これまで8時間以上と定められていました。しかし、2024年からは9時間を下限、11時間以上を努力義務として定められることになります。ドライバーを守るために必要である反面、勤務間インターバルが長くなることで、ドライバーの稼働時間が短くなることになります。

その他にも、様々な規定や制限が適用されることになり、物流業界は対応を迫られています。具体的な内容について、以下の表でまとめてみました。
参考)物流業界における働き方改革の具体的な内容

チェックポイント 現行の規定 2024年4月1日以降
時間外労働の上限 上限なし 休日を除き、年間で960時間にまで制限(特別条項付き36協定の締結が条件)
1年の拘束時間 3,516時間 原則:3,300時間
1か月の拘束時間 原則:293時間
最大:320時間
原則:284時間
最大:310時間
(1年の拘束時間が3,400時間を超えない範囲で年6回まで)
※284時間を超える月が3か月を超えて連続しないこと。
※月の時間外・休日労働が100時間未満となるよう努める。
1日の拘束時間 原則:13時間以内
最大:16時間以内
※15時間超は1週間で2回以内
原則:13時間以内
最大:15時間以内
※14時間超は1週間で2回以内
休息期間・勤務間インターバル制度 継続8時間以上 継続11時間を基本とし、9時間下限
連続運転時間 4時間を超えないこと
※30分以上の休憩等の確保(1回10分以上で分割可)
4時間を超えないこと
※30分以上の休憩の確保(1回概ね10分以上で分割可)
※「1回概ね10分以上」とは、10分未満の運転の中断が3回以上連続しないこと
※運転の中断は、原則休憩とする
月60時間を超える時間外労働の割増賃金率 原則25%以上の割増賃金率(中小企業の場合) 原則50%以上の割増賃金率

出典:国土交通省 東北運輸局「物流の「2024年問題」とは」https://wwwtb.mlit.go.jp/tohoku/00001_00251.html

2024年問題による影響

それでは、2024年問題によって物流業界にどのような影響をおよぼすのでしょうか。
野村総合研究所の試算によると、2030年にはドライバーの供給不足により、全国の約35%の荷物が運べなくなるとのことです。また、東北・四国といった地方部にいくとより逼迫すると予想されています。現状の体制や仕組みを維持しようとすると、確実に物流の停滞が起こってしまうのです。

出典:野村総合研究所「第351回NRIメディアフォーラム トラックドライバー不足時代における輸配送のあり方 ~地域別ドライバー不足数の将来推計と共同輸配送の効用~」https://www.nri.com/-/media/Corporate/jp/Files/PDF/knowledge/report/cc/mediaforum/2023/forum351.pdf?la=ja-JP&hash=687D5A3ADA200CE06BAE2853566330EA0C978EE0

次に、より細かな影響についてみていきましょう。

売上、利益の減少

そもそも、運送業者はドライバーの人材不足に悩まされています。

そこに時間外労働の上限規制や勤務間インターバル制度が導入されることで追い打ちとなり、ますますドライバーの労働時間が減少すると予想されます。これにより、ドライバーが1日に運べる荷物の絶対量が少なくなります。顧客が商品を予定通りに受け取れず、競争力の低下、顧客離れが起こり、運送業者の利益が減少する可能性があります。従来の売上や利益を維持するべく輸送費や運賃を上げればいいのではないかという声もありますが、他の運送業者との価格競争に敗れ、結局既存の顧客を失うことになります。また、たとえ値上げに成功したとしても、今度は物流を利用する側の負担が増大することになります。

長距離輸送が困難に

ドライバー1人当たりの拘束時間が短くなることは、特に長距離輸送を行う運送業者にとって、死活問題となります。長距離輸送はどうしても長時間労働、あるいは時間外労働が発生してしまうため、働き方改革の適用によって、従来通りの輸送サービスができなくなるほか、法令に則った輸送ができなくなります(注)。

時間と距離の制約が大きい長距離の輸送こそ、2024年問題によって特に重大な影響を与えるものといえるでしょう。
(注)2024年問題への対策ができず、働き方改革関連の改善基準告示に違反していた場合、トラック事業者は貨物自動車運送事業法により、警告、車両停止、事業停止などの行政処分を科せられる。

ドライバーの収入減少による離職の増加

労働時間の規制や運賃の低下、競争激化によって、ドライバーの収入が減少することが考えられます。これにより、ドライバーのモチベーションの低下や職業としての魅力の低下、さらにはドライバーの流出や転職の増加といった影響が生じる可能性があります。ドライバーの収入減が続けば、優秀な人材の確保が困難となり、業界全体の品質や信頼性の低下につながる恐れがあります。

物流業界の労働環境を改善するために始まった働き方改革の適用が、かえってドライバーの待遇を悪くさせ、ドライバーの人材不足に拍車をかけることになってしまうのです。

物流業界の従来課題もより重大に

加えて、物流業界には従来から以下のような課題を抱えています。

■ドライバーの人材不足・高齢化
少子高齢化に伴う社会的な労働人口の減少により人材採用も難しい中、物流業界ではすでにドライバー不足が顕著な傾向があります。厚生労働省の職業安定業務統計によると、ドライバーの有効求人倍率は各月によって多少の変動はあるものの、全産業の平均より約2倍の水準で推移しています。ここまでで紹介した物流業界の課題からも分かるように、人手不足や長時間勤務のイメージがあることも影響しているかもしれません。これは単に新規の採用できないだけでなく、現在雇用している社員に関しても、より雇用条件の良い業種への転職を検討するようになることを示唆しています。2024年問題への対策が不十分のまま、物流事業者の売上が減少すると、ドライバーの給与にも影響を与え離職がすすむおそれがあります。

また、ドライバーの高齢化も大きな課題です。国土交通省や厚生労働省の統計によると、自動車の運転業務を伴う運送業者で働く労働者の平均年齢は、全職業平均と比較して約3~17歳高く、特に大型トラックの運転手に関しては、より高齢化が進んでいます。

参考:国土交通省「自動車運送事業の働き方改革に関する 関係省庁連絡会議(第1回) 参考資料」https://www.mlit.go.jp/common/001225739.pdf

■ECサイトの普及に伴う物流量の増大
2020年からの新型コロナウイルス感染症の影響から巣籠もり需要が高まり、ECサイトの普及が進んでいます。通販の需要拡大に伴い、物流量は増加を続けており、運送業者の負担が増加しています。国土交通省によると、最新(2021年度)の宅配便取扱個数は49億5323万個にも及ぶとしています。またそれに伴って再配達も増えており、ドライバーの負担を大きくしています。

参考:国土交通省「令和3年度 宅配便取扱実績について」https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001494500.pdf

■再配達
物流量の増大に比例して、再配達の件数も増加し運送業者への負担となっています。令和4年の調査によれば、全ての宅配便の個数のうち約11.8%が再配達となっています。この約1割にのぼる再配達を労働力に換算すると、年間約6万人のドライバーの労働力に相当します。再配達が多くなるにつれ、ドライバーの拘束時間がさらに少なくなり、正常な輸送が保てなくなることが予想されます。

出典:国土交通省「宅配便の再配達削減に向けて」https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/re_delivery_reduce.html#section-1

このように従来からある課題は、2024年問題と相まってさらに大きな負担となり、物流業界を苦しめることになるのではないでしょうか。

まとめ

2024年4月から物流業界にも適用される働き方改革。働き方改革の本来の目的は、長時間労働や残業といった劣悪な労働環境を是正し、1人ひとりの労働者が働きやすい環境を作ることにあります。

ところが、物流業界に関しては、働き方改革の適用によって、むしろ「働きにくい環境」になってしまう。これが物流における「2024年問題」の真実ではないでしょうか。

本稿でピックアップした売上・収入の減少、長期間輸送の問題などは、単にドライバーの働く時間や負担を少なくすれば解決できるというわけではありません。むしろ拘束時間を緩めることによって、かえって運送業者やドライバーの首を絞めることになります。

この問題に対して解決策を講じないままでいれば、従来私たちが当たり前のように享受できていた物流サービスが、将来的に受けられなくなりそうです。しかもその期限はもう1年を切りました。まさに待ったなしの状況です。

それでは、物流業界における2024年問題に対して、どのような施策をうてばよいのか?そして、企業ではどのような取り組みを行っているのか?次稿ではこちらのテーマについて解説していきます。

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